평택 해상사고변호사가 알려주는 해상사고

해상사고는 국내 법률과 국제 협약이 함께 적용되는 영역으로, 사고 유형과 발생 위치에 따라 다양한 법적 기준이 동시에 검토됩니다.

아래는 해상사고에 적용되는 주요 법률과 규제 내용을 정리한 것입니다.

특히 해양 오염 사고나 대형 선박 사고의 경우 국제 협약에 따라 무과실 책임이 인정되는 경우도 있어, 과실 여부와 관계없이 손해배상 책임이 발생할 수 있습니다.

또한 관련 법령 위반 시에는 행정 제재뿐 아니라 민사상 손해배상과 형사처벌까지 함께 문제될 수 있어 종합적인 대응이 요구됩니다.

이처럼 해상사고는 다양한 법률이 동시에 적용되는 복합적인 영역이므로 사고 초기부터 체계적인 법률 검토가 중요합니다.

이러한 사고는 발생 규모에 따라 선박 손상에 그치지 않고 화물 손실이나 환경 피해로 이어질 수 있으며 국제 해상 운송과 관련된 분쟁으로 확대될 가능성도 있습니다.

특히 대형 화물선이나 유조선 사고의 경우 환경 피해와 경제적 손실이 동시에 발생할 수 있기 때문에 사회적 파급력이 큰 사고로 이어지기도 합니다.

여기에 다음 법률도 함께 검토해야 합니다.

사고 원인 규명과 해기사 징계는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」이, 유조선 기름유출 사고의 배상은 「유류오염손해배상 보장법」이, 선원의 사상은 「선원법」이 각각 규율합니다.

사업장에서 종사자가 사망한 경우에는 「중대재해 처벌 등에 관한 법률」의 적용 여부도 함께 검토 대상이 됩니다.

해상사고는 단일 원인으로 발생하기보다는 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생하는 경우가 많습니다.

대표적인 원인으로는 항해 과정에서의 판단 오류나 조종 실수와 같은 인적 과실이 주요 원인으로 작용하며 기상 상황 역시 중요한 영향을 미칩니다.

태풍이나 강풍, 안개와 같은 기상 조건은 선박 운항 환경을 크게 변화시켜 사고 위험을 높일 수 있습니다.

또한 선박 장비의 결함이나 기관 고장과 같은 기술적인 문제 역시 사고 원인이 될 수 있으며 항만 관리 체계나 항로 관리 문제 역시 사고 발생에 영향을 줄 수 있습니다.

특히 최근에는 해상 물동량 증가와 대형 선박 확대에 따라 해상 교통 밀도가 높아지고 있어 선박 간 충돌 위험이 증가하는 경향도 나타나고 있습니다.

해상사고가 발생하면 다양한 주체가 법적 책임의 대상이 될 수 있습니다.

선박 소유자는 선박의 관리와 안전 유지 의무를 부담하며 선박 운항자는 안전 운항과 관련된 책임을 질 수 있습니다.

또한 선장과 승무원 역시 항해 과정에서의 과실 여부에 따라 책임이 인정될 수 있습니다.

이와 함께 화물 운송과 관련된 계약 관계에 따라 화주나 운송회사 사이에서도 책임 문제가 발생할 수 있으며 항만 관제나 항로 관리와 관련된 문제라면 항만 운영기관의 책임이 논의되기도 합니다.

해상사고의 경우 여러 이해관계자가 동시에 책임을 질 가능성이 있기 때문에 사고 원인과 책임 비율을 판단하는 과정이 중요한 쟁점이 됩니다.

해상사고 대응에서 빠뜨릴 수 없는 것이 책임제한 제도입니다.

상법은 선박소유자가 청구원인을 묻지 않고 일정한 채권에 대해 법이 정한 한도까지만 책임을 지도록 하고 있습니다(제769조, 제770조).

선박의 운항과 관련해 발생한 사망·상해나 다른 물건의 멸실·훼손으로 인한 손해, 운송의 지연으로 인한 손해 등이 그 대상입니다.

책임을 제한할 수 있는 사람은 선박소유자에 한정되지 않습니다.

용선자, 선박관리인, 선박운항자는 물론 선장과 해원, 도선사 등 사용인도 같은 한도에서 책임을 제한할 수 있고, 하나의 사고에서 이들 모두가 부담하는 책임의 총액은 선박마다 정해진 한도액을 넘지 못합니다(제774조).

다만 선박소유자 자신의 고의로 인한 손해이거나, 손해가 생길 염려가 있음을 알면서 무모하게 한 행위로 인한 손해라면 책임을 제한할 수 없습니다.

모든 채권이 제한 대상인 것도 아닙니다.

선장·해원 등의 선박소유자에 대한 채권, 해난구조료와 공동해손 분담 채권, 유류오염손해에 관한 채권, 난파선과 적하의 인양·제거에 관한 채권, 원자력손해에 관한 채권은 책임제한의 대상에서 제외됩니다(제773조).

책임제한은 주장만으로 이루어지지 않고 「선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률」에 따라 법원에 신청해 개시결정을 받아야 합니다.

개시결정이 나면 법원이 제한채권의 신고기간과 조사기일을 정하고 관리인을 선임합니다.

신청 시기를 놓치거나 요건을 갖추지 못하면 한도 없이 책임을 지게 될 수 있으므로, 사고 규모가 큰 경우에는 초기부터 절차 이용 여부를 판단해야 합니다.

해상사고가 발생하면 인명 피해, 선박 손상, 화물 손실 등 다양한 손해가 발생하게 됩니다.

이 경우 사고 원인에 따라 손해배상 책임이 결정되며 여러 당사자 간 책임 분담 문제가 함께 논의되기도 합니다.

특히 선박 충돌 사고의 경우 각 선박의 과실 비율을 판단하여 손해배상 범위를 정하게 됩니다.

쌍방의 과실로 충돌한 경우 상법은 선박과 적하 등 재산상 손해는 과실 비율에 따라 나누어 부담하도록 하면서도, 제3자의 사망이나 상해로 인한 손해에 대해서는 각 선박소유자가 연대하여 책임지도록 정하고 있습니다.

재산 손해와 인적 손해의 처리 방식이 다르다는 점을 먼저 확인해야 합니다.

또한 화물 손실이 발생한 경우 운송 계약과 관련된 법률 관계에 따라 손해배상 책임 범위가 달라질 수 있다는 점도 고려됩니다.

해상사고로 인해 기름 유출이나 유해 물질 유출이 발생하면 환경 피해와 관련된 책임 문제가 함께 제기됩니다.

특히 대형 선박 사고의 경우 해양 환경 복구 비용과 어업 피해 보상 등 막대한 손해가 발생할 수 있어 법적 책임 범위가 크게 확대되는 경향이 있습니다.

이와 같은 경우 국제 협약과 국내 법률이 동시에 적용되며 환경 피해에 대한 배상 문제 역시 핵심 쟁점으로 다뤄집니다.

국내법으로는 「유류오염손해배상 보장법」이 적용됩니다.

이 법은 유조선 등에서 유출된 기름으로 인한 손해에 대해 선박소유자가 과실이 없더라도 책임을 지도록 하는 대신 일정 한도로 책임을 제한할 수 있게 하고, 그 이행을 담보하기 위해 보험

가입 등을 의무화하며, 선박소유자의 배상만으로 부족한 경우 국제기금이 추가로 보상하도록 하는 구조를 두고 있습니다.

따라서 오염 사고에서는 피해자에 대한 배상 범위뿐 아니라 보험과 기금을 통한 회수 구조까지 함께 검토해야 합니다.

아울러 해양환경관리법은 오염물질이 배출된 경우 선박소유자 등에게 방제조치를 하도록 하고 신고 의무를 부과하고 있습니다.

방제조치를 하지 않거나 조치명령을 위반하면 형사처벌 대상이 되고, 국가가 대신 방제한 비용을 부담하게 될 수 있으므로 사고 직후의 조치 이행 여부가 이후 책임 범위를 좌우합니다.

해상사고는 국제 항로에서 발생하는 경우가 많아 국가 간 법적 분쟁으로 이어지는 사례도 적지 않습니다.

특히 어느 국가의 법원이 사건을 담당할 것인지에 대한 관할권 문제나 어떤 국가의 법을 적용할 것인지에 대한 준거법 문제가 중요한 판단 요소로 작용합니다.

또한 국제 해상보험 적용 여부나 손해배상 기준 역시 국가별로 차이가 있어 분쟁 해결 과정이 복잡하게 전개되는 특징이 있습니다.

실무에서는 채권을 확보하기 위한 선박 가압류가 함께 문제됩니다.

선박은 이동하기 때문에 상대방 선박이 국내 항만에 머무는 동안 가압류를 해 두지 않으면 이후 집행이 어려워질 수 있고, 반대로 우리 선박이 해외 항만에서 억류되면 운항 중단에 따른 손실이 곧바로 발생합니다.

선하증권과 용선계약서에 정해진 재판관할 조항과 중재 조항이 실제로 어떤 절차를 강제하는지도 사고 직후에 확인해야 할 사항입니다.

해상 관련 청구권은 기간이 짧습니다.

선박의 충돌로 생긴 손해배상청구권은 충돌이 있은 날부터 2년 이내에 재판상 청구를 하지 않으면 소멸하고(상법 제881조), 운송인에 대한 채권과 채무는 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸합니다(제814조 제1항).

두 기간 모두 당사자의 합의로 연장할 수 있습니다.

실무에서는 책임 소재를 조사하고 보험사와 협의하는 동안 기간이 지나 버리는 경우가 적지 않으므로, 협의가 길어질 조짐이 보이면 기간 연장 합의서를 받아 두거나 소를 먼저 제기해 두는 방식으로 관리해야 합니다.

일반 불법행위의 소멸시효를 생각하고 대응하다가 권리를 잃는 일이 없도록 사고 직후에 기간부터 확인하는 것이 안전합니다.

해상 운송 기업이나 선박 운영자는 사고 발생 가능성을 완전히 배제할 수 없기 때문에 사전 예방과 사고 대응 체계를 함께 마련해야 합니다.

특히 선박 운항 안전 관리 체계를 구축하고 사고 대응 매뉴얼을 마련하는 것은 사고 발생 시 피해를 최소화하는 데 중요한 역할을 합니다.

또한 해상보험과 책임보험 가입 여부를 사전에 검토하여 사고 발생 시 경제적 부담을 줄이기 위한 대비도 필요합니다.

보험과 관련해서는 통지 시점이 중요합니다.

선주책임상호보험은 사고 발생과 청구 사실을 정해진 기간 안에 알리고 보험자와 협의하도록 정하고 있는 경우가 많아, 임의로 책임을 인정하거나 합의를 진행하면 보상 범위가 달라질 수 있습니다.

상대방에게 보내는 문서 한 장이 이후 보험 관계에 영향을 줄 수 있으므로 사고 직후의 대외 대응은 보험자와 보조를 맞추어야 합니다.

사고 직후에 확인해야 할 사항을 정리하면 다음과 같습니다.

해상사고는 선박 운항, 해상 운송 계약, 보험 구조, 국제 해상법 등 다양한 법률 요소가 결합되는 분야입니다.

특히 대형 선박 사고나 국제 항로에서 발생한 사고의 경우 책임 구조와 손해배상 범위가 복잡하게 형성될 수 있기 때문에 초기 대응 단계부터 체계적인 법률 검토가 중요합니다.

법무법인 대륜은 해상사고 및 해상 분쟁과 관련하여 다양한 법률 서비스를 제공하고 있습니다.

해상사고는 인명 피해와 재산 손실이 동시에 발생할 수 있는 복합적인 분쟁 영역입니다.

사고 발생 이후 대응 과정에 따라 손해배상 범위와 법적 책임이 크게 달라질 수 있기 때문에 전문적인 법률 검토가 중요합니다.

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해상사고가 발생하면 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」에 따라 해양수산부장관 소속의 해양안전심판원이 사고 원인을 조사하고 재결로 그 결과를 밝힙니다.

심판원은 해양사고가 해기사나 도선사의 직무상 고의 또는 과실로 발생했다고 인정하면 재결로 징계를 하고, 그 밖의 해양사고 관련자에게는 시정이나 개선을 권고하거나 명할 수 있습니다.

기업 입장에서 이 절차가 중요한 이유는 두 가지입니다.

첫째, 선장이나 기관장이 면허 취소나 업무정지 징계를 받으면 개인의 자격 문제로 끝나지 않고 선박 운항 자체에 영향을 줍니다.

둘째, 재결에서 인정된 사고 원인과 과실 판단이 이후 민사소송과 형사절차에서 사실상 중요한 자료로 쓰입니다.

심판 절차를 형식적으로 대응하고 나중에 민사에서 다투겠다는 접근이 위험한 이유입니다.

중앙해양안전심판원의 재결에 불복하는 경우에는 일반 행정소송과 달리 대법원에 소를 제기해야 한다는 점도 확인해 두어야 합니다.

심급 구조가 다른 만큼 심판 단계에서 사실관계와 증거를 충실히 정리해 두는 것이 중요합니다.

아울러 선박소유자와 선박운항자는 사고에 이르지 않은 위험한 상황, 이른바 준해양사고를 통보할 의무도 부담합니다.

해상사고의 특징은 하나의 사고가 성격이 다른 여러 절차로 동시에 진행된다는 점입니다.

같은 충돌 사고를 두고 해양안전심판원의 심판, 해양경찰의 수사, 상대 선주와 화주의 손해배상 청구, 보험자와의 협의, 경우에 따라 해외 법원의 절차가 함께 열립니다.

각 절차에서 회사가 내놓는 설명이 조금씩 달라지면 그 차이 자체가 불리한 자료가 됩니다.

법무법인(유한) 대륜(SJKP대륜) 기업법무그룹은 기업법무를 중심으로 형사, 보험·손해배상, 행정, 국제거래 등 관련 분야 구성원이 함께 사건을 검토할 수 있는 조직을 갖추고 있습니다.

검찰 출신 구성원과 기업법무전문변호사가 소속되어 있어, 심판과 수사, 민사 절차를 하나의 사실관계와 법리로 정리해 대응할 수 있습니다.

기업 의뢰인의 관점에서 이러한 조력은 다음과 같은 이점으로 이어집니다.